他是历经风浪的远洋船长，

海上漂泊15年，

坚守“不当船长不下船”的初心，

把风暴与风险变成安身立命的底气。

他是中国与巴拿马之间的“使者”，

在两国未建交的年代，

奔走斡旋、争取航运权益、搭建合作桥梁，

为建交筑牢坚实基础。

他是冰上“丝绸之路”的先行者，

顶住质疑与风险，

打通中国商船首次穿越北极东北航道的航线，

填补中国北极商运空白。

晴空悬蒨旆，秋色起菱湖。

唐代诗人皎然笔下的这片水乡，位于今天浙江省湖州市菱湖镇。水网密布，舟楫往来，鱼米丰饶。一个在水边长大的孩子，未来似乎注定要和水打交道。

1978年，恢复高考的第二年，16岁的蔡梅江以335分的成绩考入上海海运学院航海系海船驾驶专业。

多年以后他回想起来，仍觉得有些偶然：“我老家是水乡，考一个航海专业，似乎回来可以开船。但实际上，航海跟内河的船是两码事。”

彼时的少年站在菱湖岸边，并不真正明白远方的大海意味着什么。但他知道，水能载船，船能带人去很远很远的地方。

他后来真的走得很远——远到美洲的巴拿马，远到北纬78度的北极冰海。走得越远，他越清楚一件事：人生的航道，不是别人给定，而是自己一条一条开出来的。

蔡梅江接受《牛人》栏目专访

1982年，蔡梅江从上海海运学院毕业，被分配到中国远洋运输公司广州分公司——广州远洋。

这是新中国第一家国有远洋运输企业，被誉为“新中国远洋运输事业的发源地”“中远的摇篮”。它的诞生带着特殊的国家使命：1959年至1961年，印度尼西亚发生大规模反华排华事件，大批受迫害华侨急需回国。国家为此专门成立广州远洋，前往印尼执行新中国第一次大规模海外撤侨行动。

中国海外撤侨第一船：“光华”轮   图源：网络

这家因国家使命而生的企业，成为蔡梅江远洋生涯的起点。

八十年代初的中国，物资匮乏，条件艰苦。“那时候我们叫‘万吨巨轮’，一万吨已经是很大的船了。但现在，中国沿海甚至江里的船都超过一万吨。”蔡梅江回忆，“当时也没有自己造的船，大部分都是买来的二手船，条件比较艰苦。”

从1982年上船，他一待就是15年。

远洋船员的生活，远比外人想象的艰苦。一趟航次普遍要6到8个月，船员每年在家休息的时间只有一个多月。没有移动通信，和家里只能靠书信联系。信件辗转港口，由代理收发，一来一回要超过3个月。常常是一趟航程结束了，家书才送到手上。

“以前货物运输的节奏比较慢，船到港口先要抛锚、等泊位，有时甚至要等一两个月。卸货也特别慢，不像现在都用集装箱。以前的货，麻袋、吨袋、托盘，基本都要靠人工去搬。”

家里人一开始很支持他出海，但时间久了，都希望他能找机会回岸上工作。

如今的船上生活十分丰富，但在四十多年前，远洋船员的日子远没有这般轻松。   图源：蔡梅江

蔡梅江心里却始终锚定一个目标：当上船长。

从实习生到驾助，再到三副、二副、大副、船长，有着严格的海龄限制——满12个月才能做三副，满18个月才能做二副，满36个月才能做大副。想当船长，至少要在海上漂泊10年。

他把这段漫长的进阶之路，总结为五种能力的修炼。

一是吃苦耐劳的韧性。早年的远洋船队大多是进口的老旧二手船，船体偏小，常年在风浪里颠簸。恶劣的海上环境，首先考验的是身体的极限。

二是自主学习能力。受时代影响，蔡梅江在中小学阶段文化课根基薄弱。上大学后教材稀缺，课堂讲义大多是老师用钢板、蜡纸手刻。走上船舶岗位后，他用收录机录下外籍船员的对话自学英语，在航行间隙一点一点啃下各类航海专业知识。

三是风险预判能力。船舶没有汽车那样的制动刹车，转向、变速存在明显滞后。在制定航线、驶入狭窄航道前，必须提前研判气象和洋流的隐患，做好风险评估与应急预案。那个年代没有卫星导航，没有精准气象预报，全靠人工预测天气、雷达推算定位，对船长的预判能力要求极高。

四是团队管理能力。全船三十余名船员来自五湖四海，成长环境、生活习惯各不相同。船长需要统筹分工、化解矛盾，管好整支海上队伍。

五是公关协调能力。远洋航线遍布全球，船只停靠各国港口时，船长就是民间外交的使者，需对接当地代理、海关、边防，妥善处理各类涉外事务。

在蔡梅江看来，这五种能力是海上一日一日磨出来的。不做船长，就学不全。

于是他立下决心：不当船长不下船。

“一定要当上船长。只有当上船长，具备了这五种能力，回到陆地，你才有能力担当其他工作。”

风暴过后，货轮向着远方航道继续进发。   图源：蔡梅江

15年的远洋生涯，蔡梅江见过各种各样的风险：人的风险、船的风险、货的风险、自然环境的风险、政治政策的风险。

最让人心惊的，是自然环境的骤变。

1996年，蔡梅江刚接任“凌昌河”轮船长不久。除夕夜，他带着船从连云港开往上海。北方正在经历一场寒潮，冷高压达到1046至1050百帕。狂风掀起巨浪，船在转向的瞬间突然向右倾斜15到20度，右甲板进水。

驾驶台里，蔡梅江面不改色，冷静发出一连串指令：降速、小角度调整航向、找锚地抛锚，向左舷空舱加压载水、向空油舱移驳燃油。

船体一点一点回正，最终化险为夷。

事后公司通报表扬：“临危不惧，转危为安，堪称船员之范。”

那场寒潮一路南下。当时行驶在厦门至日本航线、途经台湾海峡北口的“谷城”轮和一艘希腊船舶，在同样恶劣的海况中失事沉没。

“船长是一船之长，既掌握这条船的生命，也掌握全体船员的生命。船长的一个错误决策，很可能会带来整艘船的全军覆没。作为船长，我们的责任大于天。”

中远集团的远洋货轮   图源：蔡梅江

除了风暴，还有海盗。

当年海盗最多的地方是东南亚和马六甲海峡。每次经过那片水域，船员们都要提前准备：两舷挂上高压水枪，组成巡逻班，驾驶台加强瞭望，探照灯整夜不灭。

有一次，船顺利驶出马六甲海峡，进入中国南海，大家都以为安全了。可就在当天晚上，海盗悄悄摸了上来。

“马六甲的海盗有个特点——前面一条船骚扰，吸引你的注意力。旁边一条小船不点灯，慢慢靠近你的船舷，钩子一挂就爬上来了。上来以后，他们把尾部集装箱门打开，电视机、冰箱往海里扔，后面还有一条船等着捞。这种情况很多，有时在锚地也上来。”

15年的海上漂泊，蔡梅江从青涩的大学毕业生成长为真正的远洋船长。他渐渐明白，远洋船所承载的，远不只是货物。

“这15年，是我人生的起点，也是我人生的基础。没有这15年在基层的锻炼，我不可能有今天的成就。”

1997年，中远集团开办跨世纪干部培训班，选拔骨干前往北京大学进修。蔡梅江成功入选，兑现了自己“不当船长不下船”的诺言。

进修结束后，他被派往一个近乎完全陌生的地方——巴拿马。

彼时，中国与巴拿马尚未建立外交关系。在巴拿马，只有两家中资企业：一家是中国银行，另一家就是中远集团。蔡梅江的职务，是中远集团驻巴拿马运河首席代表兼中远巴拿马代理公司总经理。

他的任务是为中国过巴拿马运河的船舶提供代理服务，更要为中国航运争取权益。

奔波沟通，拓展海外事业。   图源：蔡梅江

巴拿马运河，连接太平洋与大西洋的黄金水道，全球航运的咽喉——全世界约6%的贸易量、5%的集装箱运输都要经过这里。中远集团当时有176条船注册在巴拿马，与巴拿马海事领域有着极为紧密的联系。

“我虽然在船上做过船长，满世界跑，但巴拿马的情况我是两眼一抹黑。”

蔡梅江刚到巴拿马，就赶上一个重要的历史节点：1999年12月31日，巴拿马运河从美国手中正式移交给巴拿马政府。

这是一个全球航运界瞩目的大事件，也是蔡梅江面临的第一场硬仗。

当时，巴拿马政府与台湾方面保持着所谓的“外交关系”。按常规，中国大陆的代表很难出现在运河回归的官方仪式上。但蔡梅江没有放弃。他反复与巴拿马政府沟通：中远集团是运河的第一大用户，能不能邀请中远集团的总裁参加回归仪式？

巴拿马方面犹豫了很久，最后提出一个方案：两岸都发邀请函，谁先来，谁就代表中国。

活动开始前三天，蔡梅江顺利拿到巴拿马外交部长签发的邀请函，立即发给时任中远集团总裁魏家福。魏总裁当时正在香港访问，接到邀请函，即刻乘机飞往巴拿马。

“台湾方面派出的代表，是时任‘立法院长’王金平。他以为自己稳坐钓鱼台，先去中美洲访问，然后从哥斯达黎加陆地入境。结果入境时被卡住了。巴拿马方面表示：中国代表已经到了，请你等几天，等仪式结束再进来。”

蔡梅江把这次胜利叫做“民间外交的胜利”。

回归仪式上，中远集团总裁魏家福不仅代表中国出席巴拿马运河回归仪式，还被时任巴拿马总统莫斯科索正式接见。

在巴拿马工作时的蔡梅江。   图源：蔡梅江

仪式结束后，两项重要任务交到了蔡梅江手中。第一项：巴拿马方面计划重新修订运河规则，蔡梅江要推动其朝着对中国有利的方向修改。第二项：巴拿马将成立国际顾问委员会，中远集团作为中国最大的航运企业、巴拿马运河最大的客户，要在委员会中争取到一个席位。

蔡梅江先从运河规则入手，提出三条核心主张：运河属于全体巴拿马人民；运河是特殊经济资源，要为巴拿马经济服务；按经济规律办事，大客户应该享有优先权。

这三条主张，后来都被巴拿马方面采纳。尤其是第三条，巴拿马运河管理局据此推出了“Customer Code”——客户代码条款：过河次数越多，优惠越多。这一制度沿用至今。

第二个任务更加棘手。巴拿马运河国际顾问委员会对运河的现代化、竞争力和长期繁荣有着重要影响力。蔡梅江心里清楚，中远集团不能在这个重要的国际舞台上缺席。为此他积极奔走、多方斡旋，最终促成中远集团总裁被聘为巴拿马运河国际顾问，进入委员会。

积极参与国际事务，展现中国航运人的担当。   图源：蔡梅江

在巴拿马的9年，蔡梅江所做的远不止这些。

他刚到巴拿马时，公司只有5个人。当他离开时，公司已发展到45个人，周边开了7个分代理，业务量每年增长率超过40%，开辟了多条新集装箱航线。中远在巴拿马、中美洲乃至整个拉美的业务，都取得大幅增长。

由于中国与巴拿马尚未建交，中远集团实际上还承担了一部分领事职能。在蔡梅江的奔走协调下，巴拿马海事局授权中远在中国大陆发放海员证和职务证书，进行船舶结构检查。

而蔡梅江最引以为豪的，是“以经促政”，推动中巴建交。

21世纪初，国内几位高级别官员先后到访巴拿马。一次，一位领导问他：“小伙子，你来巴拿马四五年了，我们跟巴拿马建交好像没什么牌可打。你有什么想法？”

蔡梅江想了想，说了八个字：声东击西，虚实结合。

他解释道：巴拿马原本是哥伦比亚的一个省。当年，美国人在尼加拉瓜挖运河失败，法国人在巴拿马挖运河同样失败。后来美国人从法国人手里买下巴拿马运河的开挖权，鼓动巴拿马省独立，独立第三天就签了运河条约。这件事情，尼加拉瓜人一直没忘——他们在迈阿密成立了一个尼加拉瓜运河基金，想继续挖运河。

“我们可以在尼加拉瓜做文章，支持他们挖运河，给巴拿马施加压力。这就是‘声东击西’。”

这一招，果真把巴拿马逼到了谈判桌前。

“虚实结合”，则是支持巴拿马运河扩建。

除了这些宏观博弈，蔡梅江还做了大量润物无声的工作：出任巴拿马中国商会会长、中南美洲中国和平统一促进会副会长、巴拿马海运代理协会秘书长；支持总统夫人的慈善基金；赞助当地小学足球队，每年拿出十多万美元给他们发球衣、配营养餐。

从拓展业务到推动交流，当好中巴民间交流的纽带。   图源：蔡梅江

9年时光，他把这里称作“人生的第二个战场”。

“航海是和风浪打交道，外交是和人打交道，本质都是找平衡、守底线。”

2017年6月，中国与巴拿马正式建立外交关系。蔡梅江9年的民间铺垫，终于等来了历史的回响。

2007年，蔡梅江从巴拿马回国，重新回到广州远洋。此后几年，他在分公司和集团总部的多个岗位上辗转，管船、管人、管安全。担任集团安全技术监督部总经理期间，他将船长的思维注入安全管理，创立“安全记分制”，研发安全管理自我评价系统，将航海经验转化为可量化的管理标准。

2012年，中远集团总裁魏家福访问冰岛。当时，中国极地科考船“雪龙号”刚刚离开冰岛。魏家福也是船长出身，对极地航行充满兴趣。他跟时任“雪龙号”船长王建忠通电话：“王船长，请你回国后到中远做一个学术报告，我们想听听你的北极故事。”

2012年11月17日，王建忠船长在北京远洋大厦作了这场报告。报告结束后，魏家福当场宣布：“今天，不仅是北极航行的学术报告，也是中远打通北极商业航线的启动会。”

现场成立工作小组，蔡梅江担任副组长。

“我接到这个任务后，也是两眼一抹黑。从来没人想过‘北极航道’这个事情，压力很大。”

担任安全技术监督部总经理期间，蔡梅江实地检查船务工作。   图源：蔡梅江

北极商业航线，中国从来没有船只跑过。别说跑，连想都很少有人想。当时，国内关于北极航行的书籍少之又少，相关海图一张也没有。整个中远集团45000名船员中，没有一个拥有极地航行经验。集团旗下的船队，只有一条船带冰级——“永盛”轮，冰级为PC7。

高冰级的船没有，有极地经验的人没有，参考资料没有，通信导航更是大问题。北纬73度以北，卫星通信会失效，而东北航道最北端在北纬78度左右，相当长的一段路程没有信号，只能依靠美国低轨道的铱星电话作为应急通信。

蔡梅江组织工作小组，先后召开5次学术研讨会，走访众多单位，才把方案做出来。

2013年6月，方案在大连海事大学通过专家评审，专家一致意见是：安全可控。

但方案送到集团决策会时，反对声浪却很大。80%的人都摇头：风险太大，经济效益也不明确，为什么要干这件事？

新任集团领导面临两难：这件事是上一任领导所定，直接否决不合适，可下面几乎全是反对意见。他想了想，问蔡梅江一句话：“蔡船长，安全上有没有把握？如果有把握，我们就干。如果没把握，就先放一放。”

蔡梅江回答：“经过几个月的反复研究和专家评审，我们认为安全可控。”

第一艘成功经由北极东北航道到达欧洲的中国商船——“永盛”轮   图源：网络

2013年8月8日，“永盛”轮从大连起航，到江苏太仓港加载货物，然后前往白令海峡，驶向北极。9月10日，“永盛”轮抵达荷兰鹿特丹。

这是中国商船第一次穿越北极东北航道抵达欧洲。

航行中困难重重。维利切斯基海峡的冰特别多，“永盛”轮走走停停，有一次被浮冰困了30多个小时。蔡梅江在岸上担任总指挥，每天跟船队视频连线，发送冰情预报。船上有一个5人的专家组随行。冰区航行没有现成规范，他们一边走一边摸索。

航行结束后，中国的冰区操纵手册编制指南、北极航路指南、中文版极地海图陆续问世。随后几年里，蔡梅江持续推动北极航线常态化运营。中远一共跑了52个航次，直到2022年俄乌冲突爆发才暂停。500多名中远船员拥有了极地航行经验，成为一支宝贵的极地人才队伍。

北极航线的经济价值很快显现。走传统航线，从中国到欧洲大约需要35至40天。走北极航线，时间缩短三分之一甚至一半。走这条航线的货物，大部分是中国出口的风电设备、机电产品和日常用品。从北欧回来，则运游艇、矿产品、渔业资源和纸浆。

“日本和韩国的企业也通过我们的船搭载货物。他们经常嘲笑自己的航运公司：‘你看看人家，每年跑北极。日本、韩国的船一条都没有，你们好好向中国人学习。’”

以航海人的实践经验，培养中国北极航行人才。   图源：蔡梅江

蔡梅江没有止步于此。2019年，他提出一个更大胆的构想：打造“北极钟摆航线”——用专用的高冰级船舶在北极航行，在大西洋和太平洋两端设置中转港口。普通船舶不再进入北极，而是通过中转模式实现货物交接。这样既能提升效率、节约成本，又能减少对北极环境的污染。

“北极钟摆航线”理论，为北极航线成为“一带一路”北方支线提供了理论支撑。这一构想后来被俄罗斯写入“2035年北极战略”。北欧国家也在研究，计划在挪威北部设中转港，修建一条“北极铁路”，连接芬兰和波罗的海。

“如果北极钟摆航线能够实施，全球25%到30%的贸易都可以通过北极走。全球海运格局，将被重构。”

2018年12月，中国航海学会换届选举会上，一个人找到蔡梅江。

他叫翟墨，航海探险家。2007年起，他用了两年半时间，完成单人无动力帆船环球航海，成为“单人无动力帆船环球航海中国第一人”。

翟墨告诉蔡梅江，他想做一件事：驾驶无动力帆船，环北冰洋航行。

蔡梅江听完，说：“我来给你做计划。”

他给翟墨做的方案极其详细：每一段航线的风险是什么，每一段的联系渠道是什么，每一段的困难在哪里，清清楚楚。方案做完，他又帮着翟墨募资。

单人无动力帆船环球航海中国第一人——翟墨   图源：网络

2021年，翟墨驾驶一条25米长的铝合金无动力帆船出发。蔡梅江在岸上组织了一个30人的应急保障小组，有懂冰的、懂气象的、懂北极航行的、懂风险管理的，还有懂心理疏导的。每隔一天，他们就跟翟墨视频通话一次。

航程中，翟墨的帆船抵达维利切斯基海峡附近时，因为没有及时取得俄罗斯北方海航道通行证，俄方认为他非法进入俄罗斯水域，扣住了帆船。蔡梅江通过关系找到俄罗斯游艇协会主席，给俄罗斯移民局写信说明情况，最终放行。

脱困后，翟墨想继续北上，绕过维利切斯基海峡直接前往巴伦支海。但航路冰封，寸步难行。

“我给他打电话说：‘你再往北就回不来了！你必须听我的，回到维利切斯基海峡等着。三天以后，喀拉海会开出一条水道。’三天后，喀拉海果然开出一条100米宽的水道，他穿了过去。他刚过去，水道就合上了，后面很多船都没过去。”

这一趟航行，翟墨完成了人类首次不停靠环航北冰洋的壮举。

“从经济方面来讲，这样的挑战没有多大价值。但它体现了中国人勇于拼搏、勇于探险、勇于创新、不怕牺牲的精神。我们是个农耕民族，海洋意识、探险意识本来就不足。星星之火可以燎原。通过这种探险文化，唤起民族的拼搏精神，非常有意义。”

在安全管理上，蔡梅江提出了一套“管事、管人、管思想”的管理模式。   图源：蔡梅江

四十多年的职业生涯，蔡梅江拿过很多奖。巴拿马海运技术贡献奖、巴拿马人民永远的好朋友奖、巴拿马海事大学金质荣誉勋章、巴拿马运河引航员奖、美洲公司最佳外派服务奖、中远企业劳动模范……奖项摞起来，一双手都数不完。

但他最看重的，是中国航海学会颁给他的科学技术进步特等奖。

“虽然开辟北极航道和郑和下西洋不能相提并论，但我们作为航海人，开辟新航线、新领域、新港口、新海域，这是航海人引以为傲的事情。”作为中国商船开辟极地航线关键技术研究与应用的主要参与者之一，他不仅为北极航线的开拓贡献卓著，更以中国航海人的身份，在世界达沃斯论坛北极议程理事会的圆桌上，参与了全球北极治理规则的讨论。

退休后的蔡梅江并没有闲下来。他手头有三件放不下的事。

第一件，继续探索、打造“北极新干线”。

第二件，助力北极科技发展。“中国不是北极国家，但中国不能缺席北极。”为此，他提出一个设想——建立中国的北极极点冰面空间站，为北极航线提供应急救援基地。

第三件，推动极地探险和极地旅游。

从远洋船长到行业开拓者，诸多荣誉，镌刻下蔡梅江航的奋斗足迹。   图源：蔡梅江

“决心、坚持、必胜”，这六个字，是蔡梅江航海一生的座右铭。

“做什么事，首先要有决心。还没干就觉得困难一大堆，那什么都干不成。我这四十多年想做的事，99%都做成了。下了决心之后，坚持才是成功的必要条件。最难的是保持必胜的信心——困难多种多样，风险千变万化。没有这个信心，坚持不下去。”

蔡梅江的手里，始终留着那副当船长时用的望远镜。

“船长的工作离不开望远镜，用它来瞭望前方。人生也一样，既要低头拉车，也要抬头看路。拿着望远镜，就是要提醒自己经常往前看，知道方向在哪里。”

看得够远，就能把路走通——这是大海教给他的。

从菱湖岸边那个眺望远方的少年，到历经风浪的远洋船长；从中国与巴拿马之间的“民间外交家”，到冰上丝绸之路的先行者；从民间探险的护航人，到全球北极治理的参与者——四十余年潮起潮落，蔡梅江的人生，不只是一个航海人的职业生涯，更串联起中国远洋航运从贫瘠走向强盛、中国极地探索从初探迈向突破的时代图景。

深蓝海洋与冰封极地，见证了这位老航海人一生向海、一生开拓的本色。

而那一副望远镜，依然在提醒着他，也提醒着我们——永远往前看，因为远方还有太多的航道，等待被开辟。